Frenado de Motores Trifasicos asincronos con rotor bobinado: por electrofreno, hipersincrono y contracorriente

24 Junio 2012

FRENADO DE MOTORES TRIFÁSICOS ASÍNCRONOS CON ROTOR BOBINADO

Lo mismo que sucede con los motores de  rotor en cortocircuito, en muchas aplicaciones de los motores de rotor bobinado, resulta necesario disponer de un dispositivo que permita frenar el motor en un momento determinado.

Los procedimientos de frenado más empleados en este tipo de motores son:

•  Frenado por electrofreno.

•  Frenado hipersíncrono.

•  Frenado a contracorriente.

•  Frenado por inyección de corriente continua.

•  Frenado por autoexcitación de corriente continua.

•  Frenado por alimentación desequilibrada.

En la Fig. se observa las partes del  rotor y estator del motor de rotor bobinado.

 

 

FRENADO POR ELECTROFRENO

En este caso es valido todo lo mencionado  sobre el tema en los motores de rotor en cortocircuito.

FRENADO HIPERSÍNCRONO

Cuando un motor asíncrono funciona a una velocidad mayor que la sincrónica (funcionamiento hipersíncrono), el motor funciona como generador asíncrono, oponiendo un par de frenado. Esto sucede, por ejemplo, en el movimiento de descenso de una carga en que, además de la velocidad propia del motor de accionamiento, interviene la aceleració n de la gravedad: como consecuencia, la carga puede llegar a alcanzar una velocidad superior a la de sincronismo. También sucede esta circunstancia cuando, durante una regulación de velocidad, se pretende pasar de una velocidad elevada, a otra velocidad mucho menor. En estos casos, se regula el frenado mediante las  resistencias rotóricas. Este procedimiento de frenado es muy utilizado en las máquinas de elevación; por el contrario, su empleo es poco frecuente en el accionamiento de las máquinas herramientas.


FRENADO A CONTRACORRIENTE

 

Al igual que el motor de rotor en cortocircuito, este procedimiento de frenado consiste en invertir la alimentación de dos fases del devanado del estator, cuando el motor está ya lanzado. El par de frenado puede ajustarse modificando el valor de las resistencias rotóricas: en el momento de frenado, basta con descortocircutar una parte o la totalidad de las resistencias rotóricas, para limitar la intensidad de corriente. En la mayoría de los casos, se elige un par de frenado comparable al par de arranque. De ninguna forma, debe acoplarse a contracorriente un motor cuyos anillos están en cortocircuito, porque la intensidad de corriente en el rotor resultaría demasiado elevada y podría averiar seriamente los anillos y las escobillas. Es decir que, en el momento de la inversión de  las conexiones del estator, es necesario intercalar en el rotor una resistencia elevada que se va disminuyendo a medida que lo hace la velocidad.

Al principio del proceso de frenado, el deslizamiento se hace sensiblemente igual a 2 y la tensión rotórica es casi el doble de la medida cuando el motor está parado. Esta circunstancia obliga a tomar precauciones  especiales para el aislamiento de la aparamenta y de los bancos de resistencias rotóricas.

En las Figuras  se representa el esquema explicativo de un equipo para el frenado a contracorriente, suponiendo un solo sentido de giro del motor. Como puede apreciarse, el circuito de potencia es semejante al de un motor para dos sentidos de giro y arranque por resist encias rotóricas, con el cortocircuito automático de éstas.

 

En el circuito de mando, basta con añadir  los contactores para cortocircuitar las resistencias rotóricas, a medida que transcurre el proceso de frenado.

 

En las Figuras se representa el esquema explicativo de un equipo para el frenado a contracorriente, suponiendo dos sentidos de giro para el motor. Nótese que el circuito de potencia es semejant e al de la Fig. 5.13 (un solo sentido de giro); lo que sucede es que, en esta ocasión, cada uno de los contactores del inversor actúa como contactor de frenado, cuando el otro contactor del inversor actúa en marcha normal. Por ejemplo, cuando el motor gira a izquierdas, se obtiene la parada mediante la acción del frenado, por accionamiento del pulsador de marcha a derechas.

 

 

 

 

 

 

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José Carlos Villajulca

Soy un apasionado ingeniero especializado en Control, Automatizacion e Instrumentación Industrial. Con mas 9 años de experiencia desarrollando proyectos y manteniendo sistemas de control en diversas plantas industriales. Soy director y webmaster de InstrumentacionyControl.NET y de MyAutomationClass.com. Cualquier consulta o comentario lo puedes hacer en la parte de abajo y escribiendo nuestro foro: http://instrumentacionycontrol.net/foros/.

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